О перспективах развития столичной подземки рассказал главный инженер предприятия «Минскметропроект» Георгий Протасов.
— В генеральном плане развития метрополитена столицы предполагалось продлить синюю и красную ветки. Насколько реальны эти замыслы?
— На Московской линии в северо-восточном направлении, за станцией «Уручье», намеревались построить «Смоленскую», а на юго-западном, за «Малиновкой», — «Щомыслицу». Что касается Автозаводской, то за «Каменной Горкой» планировали станцию «Красный Бор», а в юго-восточном направлении хотели продлить движение до Шабанов. Однако такую работу пока не ведут. Метро развивается в соответствии с текущей градостроительной ситуацией и потребностями жителей.
Подземка — высокоскоростной транспорт, который не должен ездить в «чистом поле». Поэтому городские власти принимают решение о возведении новых станций в местах с высокой пассажирской нагрузкой. Также застройку жилого массива могут вести параллельно с проектированием метро. Когда мы планировали «Грушевку», там располагались частный сектор и двухэтажные бараки, а сейчас это современный квартал столицы со всей необходимой инфраструктурой.
— Каковы дальнейшие перспективы развития Зеленолужской ветки?
— Для полноценного функционирования третьей линии требовалось новое депо. Мест для строительства такого объекта в городе не так много, поэтому выбрали площадку в районе улицы Лейтенанта Кижеватова — недалеко от станции «Слуцкий Гостинец». Сейчас оно находится в высокой степени готовности, в ближайшее время его введут в эксплуатацию.
Что касается продления этой ветки, то на повестке дня участок от «Юбилейной площади» до будущей станции «Парк Дружбы народов» на площади Бангалор. Ведутся подготовительные работы, перекладки сетей, строительство котлованов и монтажно-щитовой камеры — сооружения, откуда стартует тоннелепроходческий комплекс. Кстати, соединительную ветку с перспективной четвертой линией тоже создадим сейчас — потом сделать это будет гораздо сложнее технически и дороже.
На этом участке непростые инженерно-геологические условия: там высокий уровень грунтовых вод. Придется возводить водонепроницаемые стены котлованов и использовать строительное водопонижение, применять мощную гидроизоляцию. К слову, проходку почти всех тоннелей на участке осуществим ниже уровня грунтовых вод.
— Зачем Минску кольцевая линия? Ведь наш город не Москва, и на первый взгляд в этом нет острой необходимости…
— Четвертая линия, кольцевая, принята в генеральном плане развития метрополитена. В общей сложности планируется возвести 17 станций. Эта подземная трасса будет эффективно работать в сочетании с транспортно-пересадочными узлами, которые на карте обозначены желтым цветом. Там планируется пересадка пассажиров на автобусы, троллейбусы или трамваи.
— Будут ли оборудованы автоматическими защитными дверями станции на первой и второй линиях, как это сделано на Зеленолужской?
— Я хотел бы, чтобы так сложилось. Сейчас мы можем использовать передовые технологии, обеспечивающие безопасность пассажиров, однако кроме станционных дверей на этих ветках необходимо переоборудовать подвижной состав, разработать программное и аппаратное обеспечение. Пока в планах такого нет, но уверен, что это вопрос времени.
Есть еще одна сложность в том, что на синей и красной ветках метро задействованы старые, «номерные» составы, которые не предназначены для использования со станционными дверями. Расположение в них отличается от новых поездов, которые ездят на третьей линии. Эту технологическую проблему тоже придется решать.
— В некоторых крупных мегаполисах в аэропорт можно добраться на метро. У нас такую идею тоже обсуждали. Насколько она реальна?
— Надо понимать, что в подземке поезда ходят с интервалом в несколько минут. В Национальном аэропорту Минск нет такого пассажиропотока. Однако идея аэроэкспресса (как это сделано, например, в Москве) давно существует. В этом направлении коллеги из Института «Белжелдорпроект» проделали определенную работу. Вместе с ними мы разрабатывали проект реконструкции подземного пешеходного перехода на станции «Пролетарская» для выхода на платформу аэроэкспресса.
— Понимаю, что субъективный вопрос, но все же: какую из станций минского метро вы считаете самой красивой?
— Мне очень нравится «Тракторный завод». Просторная, монументальная. Еще впечатляет «Петровщина» — вроде бы все сделано без излишеств, но получилось красиво и оригинально.
В некоторых западноевропейских городах, например в Париже или Брюсселе, станции подземки дублируют автобусные остановки, которые порой расположены близко друг к другу — 300–400 м. У нас все организовано по-другому: перегоны длиной 1,5–2 км, а затем пассажиры передвигаются в нужном направлении на наземном транспорте. Большие пассажиропотоки постепенно рассеиваются.
Разумеется, построить 17 станций одновременно сложно и дорого. Возведение будет поэтапным. Также предстоит создать депо (или даже два) для кольцевой. Сейчас ведется предпроектная проработка, где мы должны обосновать эффективность трассировки линии, количество станций с учетом прогнозируемого пассажиропотока. На открытии новых станций 30 декабря озвучили стоимость — 70 млн долларов за 1 км. Это, конечно, очень большая сумма, однако она все равно меньше, чем, например, в Москве. Отмечу, что цена зависит от многих условий строительства, но мы постоянно трудимся над тем, чтобы снизить затраты.
К слову, возведение четвертой линии станет непростым. Потребуется построить много пересадочных станций — когда одна располагается под другой. На время проведения работ остановить движение на действующей линии часто бывает невозможно. Это сопряжено с большими трудностями — на поверхности сразу же возникают пробки, движение затрудняется. К тому же некоторые уже существующие станции придется переделывать в пересадочные, поскольку сейчас они для этого не предназначены, и предстоит искать оригинальные инженерные решения. Например, «Академия наук». Когда ее возводили, не думали о том, что станция может стать пересадочной. Соответственно, потребуется реконструировать ее без остановки движения поездов.
