Приоритетную систему проезда общественного транспорта начали тестировать в Минске. На разработку оптимальных решений ушло без малого 10 лет. По задумке создателей, инновация позволит общественному транспорту не только нагонять упущенный график, но и в перспективе значительно уменьшить интервалы. По какому принципу функционирует разработка и когда она воплотится в жизнь - подробности корреспондент БЕЛТА узнал у заместителя начальника УГАИ ГУВД Мингорисполкома Дениса Ливановича.
Говоря о создании системы приоритетного проезда общественного транспорта, Денис Ливанович для начала обращается к статистике аварийности в столице за последние годы. "Опыт любой страны или города показывает: когда аварийность и смертность в ДТП уменьшается до определенного порога, дальнейшие темпы снижения кривой падают. Тем самым появляется необходимость применения новаторских методов. Вообще, если посмотреть статистику за последние 10 лет, аварийность в Минске снизилась в четыре раза. В 2022-м отмечен исторический минимум по погибшим - 20 человек. Годом позже этот показатель вырос до 24 жертв. Безусловно, это немало, человеческую жизнь невозможно оценить. Тем не менее, классическими методами уменьшить данные показатели уже довольно сложно", - оперирует цифрами замначальника столичной ГАИ.
Когда основные рычаги для снижения аварийности, включая административные, автоматизированные системы, интеллектуальные решения себя исчерпали, муниципальные власти (по опыту других стран) прибегают к менее популярным решениям. "Например, более жестко управляют парковочным пространством, транспортными потоками, ограничивая доступ в определенные городские локации. А еще все больше популяризируют общественный транспорт, что можно назвать положительным инструментом", - акцентирует внимание Денис Ливанович.
Подход с точки зрения популяризации общественного транспорта характерен для густонаселенных городов, в том числе и для Минска. Замначальника ГАИ отмечает: удобные и быстрые автобусы, троллейбусы и трамваи побуждают горожан отказываться от личного транспорта. "Соответственно чем больше людей используют общественный транспорт, тем ниже аварийность. В Минске в целом сказывается как раз такая картина. Чуть более половины минчан для передвижений используют как раз общественный транспорт. Для понимания, сегодня на столичных улицах около 800 тыс. автомобилей. Это очень много", - говорит представитель ГАИ.
С точки зрения повышения эффективности пассажирских перевозок Минск руководствуется мировым опытом. "Недавно появились единые проездные, которые ощутимо уменьшили количество безбилетников. Городскими властями и другими заинтересованными службами рассматривается возможность реализации концепции одной пересадки. Проще говоря, человек из условной Каменной Горки может добраться до условной Дражни, совершив лишь одну смену автобуса, троллейбуса или трамвая", - поясняет Денис Ливанович.
В целом, как отметил собеседник, с точки зрения развития интеллектуальных систем (в социальной, транспортной сфере) в городе в последние десятилетия применено немало положительных решений. Существует отдельная программа по развитию Минска как умного города. "Более десятка лет мы прорабатываем развитие интеллектуальной транспортной системы в целом и отдельных направлений - подсистем. Многие из них успешно работают", - добавил собеседник.
Подружили две эффективные системы
Одна из этих подсистем функционирует у ГП "Минсктранс". Речь о навигации подвижного состава. "В распоряжении ГАИ есть автоматизированная система управления дорожным движением (АСУДД). Проще говоря, почти из 900 светофоров, которые работают в столице, 700 находятся во взаимосвязи, функционируют по определенным алгоритмам. То есть в определенное время суток, в рабочий или выходной день светофоры работают в определенном ритме", - поясняет Денис Ливанович.
Как работает система приоритета
Как гласит поговорка, все гениальное - просто. Когда автобус, троллейбус или трамвай отстает от заданного графика, он "просит" у системы приоритетный проезд. За определенное расстояние до светофора (например, 300 метров) общественный транспорт в автоматическом режиме подает сигнал. После этого сигнал переключается на разрешающий. "Автобус проехал - цикл работы светофора нормализовывается согласно штатному режиму. Далее программное обеспечение вновь анализирует график. И если транспорту нужно еще раз проехать светофор с приоритетом, система вновь запросит такую возможность. Таким образом, мы приводим в соответствие скорость сообщения и соблюдение графика. В будущем это позволит, в том числе, ощутимо уменьшить интервалы", - поясняет Денис Ливанович.
В системе заложены алгоритмы и нормализации движения после ее работы и проезда общественного транспорта для минимизации ущерба другим транспортным средствам с оставшихся направлений. Естественно, заложены критерии. Выстроены приоритеты между непосредственно общественным транспортом, когда система приоритета ложится в городскую сеть. Есть ранжир по маршрутам исходя из популярности маршрута.
Заместитель начальника городской ГАИ обратил внимание, что работа системы поможет не только повысить популярность общественного транспорта, но и решить некоторые другие задачи. "Алгоритмы позволят снизить количество трафика в отдельных частях города. Не забываем, что благодаря полученной информации повысится качество работы общественного транспорта. В частности, оператор и перевозчик смогут оптимизировать расходы на организацию сообщения и другие".
Что будет, если встретятся два приоритета?
От теории - к практике. Направляемся в центр управления и мониторинга дорожного движения Минска. Говоря о системе приоритетного проезда общественного транспорта, начальник отдела технических средств и систем УГАИ ГУВД Мингорисполкома капитан милиции Виталий Сауц отмечает: для интеграции нового инструмента понадобилось около года и работа десятков программистов. Система прошла две предварительные приемки и сторонние оценки эффективности.
"Это новая вещь для Минска и редкая для многих стран. Она будет работать в плотной взаимосвязи с оператором и перевозчиком для обратной связи и совершенствования. У нас в городе есть много выделенных полос для транспорта. Они принесли должную эффективность. Но пассажиропоток растет и необходимы новые решения", - говорит специалист.
Сама система выглядит максимально просто. По сути, это программа, ядро которой - карта Минска. В нее вбиты существующие маршруты транспорта, светофорные объекты. Каждый из них можно отследить в режиме реального времени: оператор видит автобус, троллейбус или трамвай.
"В любом мегаполисе все проблемы с точки зрения дорожного движения - это перекрестки, пешеходные переходы, повороты, как налево, так и направо. Если что-то произошло, то вернуться в привычный график общественному транспорту очень тяжело. Система же позволит вернуться в расписание без ущерба дорожному движению", - говорит Виталий Сауц.
В то же время стоит понимать, что приоритет сам по себе будет гибким. То есть работа системы не бездумна. "Мы не говорим о том, что на всех светофорах транспорт будет проезжать приоритетно, всегда на зеленый. Система в целом может это сделать. И в будущем, если такой вопрос встанет, то это легко реализовать. Допустим, может случиться такая ситуация, когда на перекрестке встретятся два приоритетных автобуса. В таком случае первым проедет тот, который, по мнению перевозчика, более важен для транспортного сообщения. Приоритет будет предоставляться на проблемных улицах в части движения общественного транспорта. Необходимость предоставления приоритета на том или ином перекрестке будет зависеть и от общих условия движения личного транспорта", - поясняет начальник отдела.
Пока система работает в тестовом режиме и апробируется на трамвайном движении. "По некоторым маршрутам уже собрали фидбек. В течение месяца мы проведем сравнение по различным показателям, включая время суток, дни недели и прочие нюансы, чтобы получить полную картину. Глобальная наша цель заключается в том, чтобы человек мог пользоваться общественным транспортом быстро и эффективно и понимал: сев на автобус или троллейбус, вместо личного автомобиля, он не опоздает на работу или по делам", - заключил Виталий Сауц.
18.03.2024